Mítico rugido desde Coventry

Una época dorada de los automóviles superdeportivos fue la comprendida a finales de los años ochenta y principios de los noventas. Por las calles se veía circular (es un decir) al brutal Ferrari F-40, al derroche tecnológico del Porsche 959, al exótico Lamborghini Diablo, al extravagante Vector Twin Turbo y al raro Bugatti EB 110; todos prodigios de la ingeniería y el diseño. Incluso la mayoría de estos modelos son considerados como el pináculo de algunas de las marcas; y estamos hablando de hace más de 20 años.

Jaguar, desde Coventry, Inglaterra, solo veía pasar a dichos supercoches, ya que la marca se enfocaba en los sedanes y coupés de lujo, como el XJ12 y el XJS. Esto inquietó a un grupo de empleados quienes se reunían los fines de semana para hablar de automóviles, denominado el Club de los Sábados. Preocupados por la competencia, estos ingenieros propusieron crear un superauto que compitiera con este selecto grupo.

En diciembre de 1988 presentaron un prototipo con motor V12, cuatro válvulas por cilindro y más de 500 caballos de fuerza, además de tracción y dirección en las cuatro ruedas, puertas de tijera y todo el lujo de Jaguar. Un mes después decidieron poner en producción al nuevo felino denominado XJ220 a un estratosférico precio de venta de 403 mil libras esterlinas, en 1989. Aún así les llovieron los pedidos de clientes pudientes.

Pero pronto comenzaron los problemas: los ingenieros decidieron quitarle el motor V12 debido a que no cabía en el hermoso diseño del auto, además de que contaminaría más y afectaría la dinámica del auto debido al peso. En su lugar colocaron un monstruoso V6 de 3.5 litros, con doble árbol y cuatro válvulas por cilindro; como postre le instalaron dos turbocargadores con intercambiadores de calor por agua. La cifra final de potencia quedó en impresionantes 542 hp. También se eliminó la tracción y dirección a las cuatro ruedas para quedar solo con tracción trasera. A raíz de esto, los clientes que habían apartado un modelo decidieron cancelar el pedido, pronto se arrepentirían.

Con todo, el XJ220 es considerado como el mejor Jaguar de la historia, muy por encima del venerable E Type. Acelera de 0 a 100 kph en solo 3.4 segundos y tiene una velocidad punta de 354 kilómetros por hora.

Aquí algunos datos curiosos de este felino: el número que le sigue a las siglas XJ es la velocidad límite en millas por hora: 220. Es ancho, muy ancho, tanto que supera a una Suburban. Otro dato: en internet circulan unas fotografías de un XJ220 totalmente abandonado en una calle que parece ser Dubai o Qatar; realmente indignante. Y uno más: el turbolag que produce es eterno, y cuando decimos eterno es que en realidad parece que los dos turbos no quisieran ponerse a trabajar, pero una vez que soplan, oh Dios, a rezar, porque el XJ220 no parará hasta llegar a la grotesca cifra de 354 kilómetros por hora de velocidad límite.

220, cifras de infarto

El famoso XJ220 abandonado

Es más ancho que una Suburban

Al final solo fueron producidos 271 ejemplares del mítico XJ220, sin duda un digno competidor de los supercoches que asombraron a finales de la década de los 80 y 90, además de que es considerado uno de los más hermosos. Época que vio nacer una camada de superautos cuyo pináculo en velocidad punta fue este XJ220… hasta que llegó uno que puso la vara aún más alto: el McLaren F1.

Carlos Martín

Fotos: Jaguar, RM Auctions y Jalopnik

El siempre elegante B727

Se mire por donde se mire, el Boeing 727 fue, es y será uno de los aviones de carga y pasajeros más elegantes que hayan surcado los cielos. Tan elegante es que diversas compañías copiaron su imagen, pero nunca su estilo.

El B727 fue el primer avión comercial trimotor que se haya fabricado, y ha volado desde principios de los 60 hasta nuestros días. Como dato curioso, Boeing planeaba construir solo 250 aeronaves del  B727, pero terminó fabricando 1,831, de las que cerca de 1,300 todavía siguen volando.

Un B727 de la Fuerza Aérea de Colombia con «cara de malo»

Por cierto: a la cifra de 1,831 habrá que agregarle una unidad más, es decir, 1,832. Esto se debe a que Boeing, en efecto, sí vendió 1,831 aviones B727, pero fabricó uno más, que fue el de pruebas de la compañía.

Fue el avión comercial de línea más vendido y usado en el mundo durante su producción, hoy superado ampliamente por, entre otros, su hermano, el Boeing 737, curiosamente el sustituto del B727.

Con el antecedente de los motores jet de pasajeros, mismos que iniciaron la británica de Havilland, con su Comet, y la propia Boeing, con el 707, la historia del B727 nació, tras años de desarrollo, en febrero de 1964, cuando el primer trimotor de Boeing fue puesto en servicio. La primera aerolínea que utilizó este avión fue United Airliners. La nave voló sin descanso para United desde entonces hasta enero de 1991, cuando aterrizó para siempre y fue donada al Museo del Aire en Seattle, justo a unas millas de donde salió casi tres décadas atrás.

El B727 de United

La producción, que comenzó con el desarrollo en 1962, finalizó en agosto de 1984, y, a decir de la propia Boeing, en esas fechas los B727 transportaban más de 13 millones de personas por mes; una cifra realmente espectacular.

Debido a su configuración de las alas hacia atrás y con los tres motores en la cola (una revolución de diseño en aquél entonces, y hoy muy utilizado por otras compañías, aunque con solo dos motores), el B727 es capaz de aterrizar a muy baja velocidad. Esta característica lo hace muy maniobrable en aeropuertos con pistas pequeñas, muy comunes en sus años de producción.

Un B727 en St Marteen, una pista particularmente corta

Boeing fabricó dos versiones de esta aeronave: el B727-100 y el B727-200, cuya principal diferencia era el largo de la aeronave, 20 pies, así como la capacidad de carga.

El B727-100, o versión corta, fue el primero en producirse, con 407 unidades. Tres años después inició el ensamble del B727-200, o versión alargada, de la cual se armaron 1,245 aviones. Esta versión puede llevar hasta 189 pasajeros, todos en clase turista acomodados en tres filas de asientos por lado.

Además, cada una de estas configuraciones posee las versiones de carga denominadas B727-100F y B727-200F. Curiosamente hoy en día existen más B727 modificados para la carga que realizando vuelos comerciales de pasajeros.

El B727-200 mide casi 47 metros de largo, mientras que la envergadura es de 33 metros. La altura total de la aeronave es de 10.36 metros. Con sus tres motores Pratt & Whitney logra una velocidad crucero de 900 kilómetros por hora, a una altitud máxima de 12,200 metros con un alcance de 4,450 kilómetros.

Por otro lado el B727 tiene su negro historial con varias decenas de accidentes en su haber, pero creemos que esto más bien se debe a la gran cantidad de aeronaves que se construyeron aunado a la infinita cifra de vuelos que el B727 ha realizado.

Un B727 accidentado, claramente reconocible por sus tres motores

Si alguien ha visto pasar un B727, o ha tenido la oportunidad de verlo despegar, o, mejor aún, de viajar en él, se habrá dado cuenta que es un avión un tanto ruidoso y, claro, con una cabina un tanto arcaica (recordemos que el último en fabricarse fue en 1984). Pero ninguna de esas cuestiones le quita el inconfundible estilo al B727; una imagen que nació allá a principios de los años 60 y que hoy muchos siguen imitando, pero que no han logrado igualar la elegancia de este trimotor.

Carlos Martín

Fuente: Boeing

Fotos: Airliners.net 

Dato personal: en este B727 de Aviacsa volé alguna vez (entre otras tantas de Mexicana), aunque claro que el despegue fue un poco más suave que en el de la imagen.

El monarca destronado

Tenía tres asientos; contaba con recubrimientos de oro puro; además, para poder platicar en la cabina, equipaba auriculares con micrófono incluido: estamos hablando del McLaren F1, un superauto que estuvo en producción desde 1994 hasta 1998; fue considerado el mejor supercoche de todos los tiempos, y por mucho… hasta que llegó el Bugatti Veyron y le quitó la corona en 2005.

Un día de 1988, tras el Gran Premio de Italia, el diseñador de autos de Fórmula 1 Gordon Murray, quien pertenecía a la escudería McLaren y ya había trabajado en Brabham, esperaba en la sala del aeropuerto su regreso a casa. Mientras era llamado a su vuelo se puso a dibujar un vehículo cuyas principales características eran que poseía tres asientos y que debía ser el mejor superdeportivo de todos los tiempos. Con eso en la mente y el boceto en una mano, acudió a otro hombre del automovilismo, Ron Denis, para platicarle su idea.

Ambos decidieron que el proyecto debía realizarse, por lo que comenzaron a plantear los objetivos de esta nueva máquina, los cuales los tenían muy claros: debía de ser muy ligero, alrededor de 1,000 kilogramos; contar con más de 550 hp; además de los tres asientos ya descritos. Por si fuera poco, debía de tener suficiente espacio para el equipaje, a diferencia de otros superautos en los que no cabe ni una lata de refresco, de verdad.

Los pasajeros estaban ligeramente desplazados hacia atrás

¿Por qué tres asientos?: para presumir, literalmente. En un principio Gordon Murray especificó que el auto debía contar con un solo asiento, tipo Formula 1. Se arrepintió. Supuso que el dueño de un auto así querría presumirlo a sus amigos llevándolos a pasear y no nomás que lo vieran manejar, por lo que se colocaron dos lugares más en los que el conductor iba al centro y sus acompañantes a cada lado ligeramente desplazados hacía atrás.

Así, debido a las premisas en las que se apostaron, los de McLaren fueron desarrollando un auto con detalles inusitados pero que fueron geniales soluciones que a la postre se convirtieron en las señas particulares del F1.

Por ejemplo, a causa del ruido excesivo del motor, el auto contaba con tres audífonos con micrófono incluido para poder sostener una conversación decente en la cabina. Para reducir más el peso, se incluyó un juego de herramientas fabricadas especialmente hechas de titanio. Otro detalle era que el vano motor fue recubierto con una capa de oro puro debido a que este metal es un excelente aislante del calor, necesario para que la cabina se mantuviera fuera de las altas temperaturas. Por otro lado el F1 no contaba con cajuela como tal pero sí tenía dos espacios suficientes para alojar un juego de maletas especialmente diseñadas para el auto. Estas iban colocadas entre las puertas y las ruedas traseras y tenían una capacidad de 290 litros.

Oro puro en el F1

Debido a su configuración, el F1 posee dos espejos retrovisores en el parabrisas

Uno de los maleteros del McLaren F1

En cuanto a su motor, el McLaren F1 incorporó uno proveniente de BMW: es un V12 de 6 litros con 48 válvulas que eroga una potencia de 627 hp y un torque de 479 lb/ft. Estas cifras hacían que el auto tuviera una velocidad máxima de 386 kph y hacía el 0 a 100 kph en apenas 3.2 segundos. Siguen siendo impresionantes, imagínese cuando salió a la venta a mediados de los 90. El motor era enfriado por tres radiadores, dos ubicados a los costados y uno en el techo, y transmitía su fuerza a una caja manual de seis velocidades.

BMW presumiendo su creación para McLaren

Por cierto: este motor estaba destinado a un BMW, en específico al M8; ya existían el 840 y el 850i de los años 90; el paso siguiente era la creación de un superdeportivo: el M8, modelo que nunca vio la luz, aunque sí se construyó un prototipo, mismo que destruyeron, no así su motor. Cuando los de McLaren estaban buscando una fuente de poder para su superdeportivo, los de BMW no dudaron en ofrecerles su más potente motor que hayan creado y que ya tenían desarrollado. Problema arreglado: unos lo necesitaban; a los otros les estorbaba, además de que querían recuperar los costos de desarrollo (siendo sinceros nos hubiera gustado ver un Serie 8 con semejante motor).

Durante su corta vida en producción, que abarcó de 1994 a 1998, se fabricaron poco más de 100 unidades en diferentes versiones, de las cuales cinco fueron LM, tres GT y 28 de competición denominadas GTR.

Hoy por hoy el McLaren F1 es considerado uno de los mejores supercoches de todos los tiempos, superando incluso al Ferrari Enzo que apareció en 1997 (que ni cosquillas le hizo), y así se le consideró durante su largo reinado que abarcó desde 1994 hasta 2005, año en que llegó el Bugatti Veyron para reclamar el trono.

Carlos Martín

Fuente y fotos: libros y web

El fabuloso MAN 6×6 de Unicat

El vehículo que usted está viendo en estas fotografías es casi como una cruza entre un Humvee (o Hummer) con una casa rodante, pero mejor, ya que combina la movilidad de un perfecto todoterreno con la comodidad de un pequeño departamento con todas las amenidades que se le ocurran, y hasta las que no.

Se trata de un camión de seis ruedas y 21 toneladas de peso denominado EX70-HDQ/MAN TGA 6×6 de Unicat, aunque nosotros solo le nombraremos MAN 6×6 de Unicat, compañía alemana especializada en la modificación de tractocamiones para uso recreativo.

Dentro de su catálogo figuran camiones 4×4, 6×6 y hasta 8×8, todos basados en tractocamiones de marcas como Mercedes Benz o MAN, entre otras. Y dentro de cada una de estas vertientes, Unicat fabrica distintas versiones, algunas ya de serie; otras para usos específicos y profesionales (como rescatistas o de transporte de personal o militar); mientras que por otro lado pueden atender el más excéntrico capricho de un adinerado para la realización de un gigantesco todo terreno de uso personal. A esta categoría la llaman Individual y es aquí donde entran las más geniales obras de ingeniería en cuanto a todoterreno se refiere. Y,créanos: Unicat habla en serio en cuanto a construir este tipo de vehículos se refiere.

Vamos soñando un rato: ¿A usted no le agradaría manejar en uno de estos mastodontes de seis ruedas desde Alaska hasta la Patagonia, parando en los lugares más paradisiacos y donde le dé la gana sin preocuparse por dónde pasará la noche? Imagine salirse de la carretera por puro gusto y circular por los desiertos de México. O salir airoso de las terribles y malas carreteras de Centroamérica. O pasearse por las dunas de Chile o los salares de Bolivia. Cruzar la cordillera de Los Andes sin temor a atascarse y llegar hasta la Tierra del Fuego para parar en la playa más meridional de América. Pues en un MAN 6×6 de Unicat lo puede hacer.

O qué le parece iniciar en Europa y llegar hasta Hong Kong; o darle la vuelta completa a Australia. ¿Otra ruta? Qué tal un safari en África con todas las comodidades que este camión le puede dar.

¿Qué hace tan especial a este mastodóntico todoterreno? Pues, para empezar, su tamaño y la comodidad que esto implica: posee una amplia cabina dotada con toda la tecnología requerida para este tipo de travesías, como navegadores GPS, teléfono y radio satelital, computadora a bordo, además de comodidades como aire acondicionado, ventanillas eléctricas y demás.

La parte trasera no es menos sorprendente: incluye una habitación, una sala comedor, una cocineta, un sanitario, una ducha (separada del WC), televisiones, radio, aire acondicionado, dos refrigeradores, ventiladores, una cafetera profesional, un lavavajillas y hasta una caja fuerte, además de múltiples huecos para llevar todo lo que usted crea necesario para este tipo de viajes, todo realizado con materiales de lujo como madera y aluminio.

¡¡¡Además…!!! Si usted ya se aburrió de pasearse en su MAN 6×6 Unicat (cosa que dudamos) o solo quiere ir a explorar pero sin mover el camión, usted cuenta con un compartimiento en la parte trasera del que, presionando un botón, desciende una cuatrimoto, aunque ésta no está incluida en el precio. Unicat denomina a este espacio “Garaje para Quad”. Genial.

Aquí algunas otras especificaciones de este monstruo para travesías:

• Cabina del conductor prolongada con 2 asientos auxiliares
• Caja de cambios ZF de 16 velocidades
• Bloqueo del diferencial en el eje trasero y delantero
• Suspensión parabólica
• Neumáticos 16.00 R 20 Michelin XZL, sin cámara
• Dispositivo de inflado de neumáticos
• Depósito de combustible con cámara doble para 750 litros de diésel
• Sistema de alarma con inmovilizador electrónico
• 2 asientos con suspensión neumática y 2 asientos auxiliares convertibles en cama
• Navegador GPS
• Cámara exterior de marcha atrás
• Bacas y protectores de parabrisas
• Soporte rueda repuesto con grúa
• Luces exteriores a la izquierda y a la derecha
• Bocina de aire comprimido en el techo de la cabina del conductor
• Faros xenón adicionales

• Placa de fondo con refuerzo de acero soldado
• Acceso a la cabina del conductor con fuelle de dilatación de alta flexibilidad
• Acceso se pude cerrar por medio de puerta corrediza
• Puerta de entrada y puertas de carga UNICAT construidas
  con paneles y perfiles de compuesto de fibra de vidrio
• Grosor de las puertas: 60 mm
• Doble sellado mediante retén de perfil hueco y labial
• Bisagras antirrobo de acero inoxidable
• Ventanas abatibles con marco de fibra de vidrio, resistentes al rayado y a prueba de ladrones
• Cristales de seguridad con espacio de aislamiento
• Ventanas y claraboyas con control eléctrico
• Techo elevable UNICAT con aislamiento total
  y apropiado para expediciones con control eléctrico
• Techo corredizo eléctrico sobre toda la cama

• Grupo de asientos en forma de U con mesa giratoria sobre un pedestal, en la parte trasera
• Mesa se pude rebajar convirtiendo el espacio en cama
• Grupo de asientos convertible en cama de matrimonio
• Cama de matrimonio con somier y cómodo colchón en el techo elevable
• Ducha y WC separados con puerta de cristal de separación de la zona habitable
• Lavabo de consola con lavabo integrado
• Espacios de almacenaje debajo de los asientos
• 3 roperos grandes con separadores y cajones
• Grandes espacios de almacenaje exterior en la zona trasera
• Cajas de almacenamiento de aluminio

• Paneles solares
• Equipo de sonido con reproductor de CD en el habitáculo
• Sound System
• Lector de DVD
• Receptor de TV satélite
• 670 litros de agua potable, a prueba de congelación
• Calentador de agua de 40 litros
• Tanque séptico a prueba de congelación, contenido 220 litros
• Abastecimiento de agua con conexión City y conexión para ducha exterior
• WC de porcelana con sistema al vacío y cisterna de agua
• Depósito para excrementos a prueba de congelación
• Caja fuerte
• Cierre centralizado de puertas para todos los muebles
• Garaje para Quad en la zona trasera

• 20.900 kg de peso total
  
• Longitud 9513 mm, anchura 2480 mm, altura 3990 mm
• Longitud adicional de soporte para motocicletas: 510 mm

Así es que ya sabe: si a usted le sobra tiempo y dinero, mucho tiempo y mucho dinero (para este tipo de aventura sí que se requieren abundantes recursos), acuda a su distribuidor más cercano de Unicat y pida su MAN 6×6, enciéndalo e inicie una aventura para llegar al rincón más alejado del planeta que usted elija. Quién tuviera uno…

Carlos Martín

Fuente y fotos: Unicat

Flyme to The Moon

El 16 de julio de 1969 la historia del hombre cambió para siempre: por primera ocasión un ser humano pisaba la superficie de otra roca que no fuera La Tierra; había llegado a La Luna. El acontecimiento marcó toda una generación que presenció en vivo y en directo el alunizaje mediante la radio o la televisión y que llenó los titulares de todos los periódicos del día siguiente. Las famosas palabras de Neil Armstrong “Este es un pequeño paso para un hombre, pero un gran salto para la humanidad” nunca se hubieran dicho de no haber sido por la creación con anterioridad de un enorme cohete de 3,040 toneladas y casi 111 metros de altura: el Saturno V, la máquina más poderosa jamás creada por el hombre. 

“Elegimos ir a La Luna no porque sea fácil, sino porque es difícil”, dicha frase fue pronunciada el 12 de septiembre de 1962 por el entonces presidente de los Estados Unidos John F. Kennedy, quien, cansado de los logros soviéticos en la carrera espacial (recordemos que el primer satélite en órbita fue el Sputnik, en 1957, y el primer ser humano en el espacio fue el también ruso Yuri Gagarin, en 1961) puso la meta de que los estadounidenses pisarían La Luna antes de que finalizara la década… y se logró.

Pero para realizar dicha hazaña se necesitaba de mucha fuerza e ingenio, misma que se consiguió gracias a la creación de la serie de cohetes denominados Saturn (Saturno, en español). Dichos artefactos fueron concebidos por el pionero en cohetes, el alemán nacionalizado estadounidense Wernher von Braun (quien durante la Segunda Guerra Mundial ideó los cohetes Vergeltungswaffe 2, o arma de represalia número 2, mejor conocido como V2, los cuales aterrorizaron Londres y otras ciudades enemigas de los nazis hacia el final del conflicto armado). Después de finalizada la Gran Guerra, von Braun, junto con otros científicos, fueron “sacados” de Alemania por los Estados Unidos mediante la operación Paperclip (la Unión Soviética también los quería), y ya en Norteamérica, bajo las órdenes de la USAF (United States Air Force, por sus siglas en inglés), siguió con el perfeccionamiento de sus cohetes para crear, primero, el misil balístico Júpiter y luego la serie Redstone, mismos que servirían para las misiones del programa Mercury. Después de diseñar entre otros el V2, el Júpiter y el Redstone, y bajo la premisa de Kennedy de llegar a La Luna antes de la década, von Braun y su equipo crearon la serie de cohetes denominados Saturn, cuya cúspide (literalmente) fue el Saturn V.

El Saturn V fue una clase de cohetes denominados por la NASA como Heavy Lift Vehicle, o Vehículo de Lanzamiento Pesado, o como la misma agencia espacial estadounidense le gusta llamarlo: “Eso significa que es muy poderoso”. Fue diseñado específicamente para llevar astronautas a La Luna durante el programa Apollo, aunque no siempre fue así: algunas misiones solo orbitaron el satélite terrestre mientras que otras, sin tripulación, desplegaron una nave que alunizó antes de que el hombre lo hiciera, en la misión Apollo 11; y qué decir de la misión Apollo 13, la cual tenía como propósito descender en La Luna pero que casi terminó en tragedia (y que, al final, cosa curiosa, la misión fue catalogada como un rotundo éxito por haber traído con vida a los astronautas, aún con todas las probabilidades en contra).

Las dimensiones del cohete son en verdad asombrosas: mide 111 metros de alto, más que una cancha de futbol o como un edificio de 36 pisos; mientras que el diámetro es de 10 metros. Cargado totalmente para el despegue, el Saturn V pesaba 2.8 millones de kilogramos y sus motores generaban 34.5 millones de Newtons de empuje durante el lanzamiento, cifra que, créanos, es descomunal. Además podía llevar 50 toneladas de carga útil en una misión lunar.

En su fabricación participaron Boeing, North American Aviaton, Douglas Aircraft Company e IBM, entre otros contratistas. Era armado en el Centro Espacial Marshall, en Alabama, y de allí transportado a Florida en barcazas para su lanzamiento. Aquí una interesante secuencia de fabricación y armado del Saturn V.

Los impresionantes motores F1 del Saturn V

El total del cohete consta de tres etapas. Cada una de ellas quemaba la totalidad del combustible (consistente en keroseno, oxígeno líquido e hidrógeno líquido, todos ellos conservados a muy bajas temperaturas debido a su volatilidad) disponible antes de separarse del resto del cuerpo. Esto ocurría aproximadamente a 68 kilómetros de altura. Una vez concluido esto, los siguientes motores hacían ignición para continuar con la misión. Esta segunda etapa llevaba al cohete casi hasta la órbita terrestre. Consumido el combustible de la segunda etapa, tocaba el turno de la tercera, la cual llevaba el cohete hasta la órbita terrestre y lo empujaba hacia La Luna. Las partes de las dos primeras etapas caían en el Océano Atlántico (cabe recordar que el lanzamiento se realizaba en el Centro Espacial Kennedy, en Cabo Cañaveral, Florida).

La primera lo hacía aproximadamente a 550 kilómetros de la costa, mientras que la segunda lo hacía a unos 3,700 kilómetros de distancia. Contrario a lo que se pudiera pensar, estas partes no eran recuperadas por la NASA, sino que deliberadamente dejaban que se hundieran en el mar. La tercera etapa, o bien se quedaban flotando en el espacio o incluso caían en la superficie lunar.

Las distintas etapas del Saturn V

 

El primer Saturn V fue lanzado en 1967 durante la misión Apollo 4 y un año después fue lanzado otro Saturn V en la misión Apollo 6, ambas sin tripulación, ya que, de alguna manera, funcionaron como pruebas. La primera misión tripulada fue Apollo 8, cuya tripulación sí orbitó La Luna pero no descendió. Lo mismo sucedió con Apollo 9. Por otro lado Apollo 10 realizó la órbita al satélite terrestre y envió una nave sin tripulación para el alunizaje cuyas pruebas sirvieron para la siguiente misión, Apollo 11, la cual, como ya dijimos, cambió el curso de la humanidad (y que después reseñaremos en Ingeniería Extraordinaria con la información del Módulo de Mando denominado Columbia y el Módulo Lunar llamado Eagle, ambos transportados por el Saturn V).

Le siguieron las misiones Apollo 12, 14, 15, 16 y 17, todas tripuladas y con alunizajes exitosos. En cuanto al Apollo 13, ya comentamos lo sucedido.

La última ocasión que este coloso despegó de Cabo Cañaveral fue en 1973, misión no tripulada y de solo dos etapas que sirvió para poner en órbita el SkyLab, el abuelo de la EEI o Estación Espacial Internacional, dando así por terminada una importante etapa en el desarrollo tecnológico de la humanidad. Tan importante fue el Saturn V, que es la única máquina que ha llevado al hombre a La Luna. 

Carlos Martín

Fuente: NASA, Wikipedia y Eureka

Fotos: NASA